Wagons insolites du Transsibérien

Nous sommes à Moscou, en décembre 1856. Perry Collins, entrepreneur visionnaire, s’apprête à entamer un long voyage qui fera de lui le premier Américain connu à traverser la Sibérie de part en part. Son objectif : enquêter sur la possibilité d’ouvrir de nouvelles voies de commerce entre l’Amérique et la Russie. Cette expédition donnera naissance à un projet non réalisé de connexion télégraphique entre les deux pays.

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, l’hiver est une saison propice au voyage puisque les désagréments du froid sont largement compensés par la facilité de transport qu’offrent la glace et la neige. Dans ces conditions, le moyen de transport le plus efficace demeure le traîneau. Celui de Collins est tiré par une paire de chevaux le long de la célèbre « Route de Sibérie », ou « trakt », un itinéraire balisé s’étendant d’un bout à l’autre de l’immense Empire russe. Il lui faudra trente-cinq jours pour atteindre les rives du lac Baïkal. Au cours de ce voyage épuisant, Collins prétendra avoir changé de chevaux 210 fois et de chauffeur 200 fois et rencontré divers accidents plus ou moins sérieux. Au printemps, il continuera son périple en naviguant les eaux libres du fleuve Amour et atteindra l’Océan Pacifique au mois de juillet.

La rivière Angara à Irkoutsk, le long de la Route de Sibérie
(Nikolai Florianovich Dobrovolsky, 1886)

Contrairement aux nations industrielles d’Europe de l’Ouest, la Russie n’est pas encore pleinement entrée dans l’ère du rail. Ce n’est que quelques décennies plus tard que les tsars, inspirés par l’exemple du rail transcontinental américain, se prendront à rêver un projet pharaonique : relier Moscou à Vladivostok, aux confins de la Sibérie orientale, par le chemin de fer. Achevée en 1916, la ligne du « Transsibérien » demeure à ce jour la plus longue du monde, couvrant plus de 9000 kilomètres balisés de 990 gares, et une expérience unique pour les voyageurs du monde entier.

Pourtant, avant d’accueillir les couchettes de touristes en quête d’aventure et de dépaysement, la ligne transsibérienne a vu circuler une série de wagons pour le moins insolites : wagons blindés, wagons-églises, wagons-prisons… A travers eux, ce sont quelques pans de l’histoire russe qui sont racontés.

Un voyage en peinture : les wagons-restaurants de Paris

En 1900 eut lieu l’Exposition Universelle à Paris, destinée à célébrer les accomplissements du siècle précédent. Parmi les lauréats de la prestigieuse médaille d’or de l’événement, on compte bien sûr la Tour Eiffel, mais aussi une curieuse installation située de l’autre côté de la Seine. Celle-ci accompagnait une série de wagons russes destinés à donner au public un avant-goût du luxe que connaîtraient les passagers du Transsibérien, toujours en construction. Les visiteurs pouvaient prendre place dans le wagon-restaurant et commander un repas.

Wagons du Transsibérien à Paris, 1900

Pendant ce temps, un voyage « virtuel » à travers la Russie leur était proposé. Les fenêtres du wagon donnaient directement sur une série d’aquarelles agencées sur quatre plans défilant sous les yeux des passagers à différentes vitesses afin de produire l’illusion d’un train en mouvement. Au premier plan, des représentations de sable et de rochers passaient rapidement sous leur regard, tandis qu’à l’arrière-plan, un tableau de 900 mètres de long réalisé par le peintre russe Pavel Piasetski (1843-1919) défilait lentement, reproduisant en 45 minutes les 9000 kilomètres que le train devrait parcourir.

Panorama de Pavel Piasetski

Avec ce génial coup de publicité, la Russie donnait à sa nouvelle ligne, dès l’origine, un statut mythique qui ne la quittera plus.

Un instrument de guerre : le wagon blindé de Trotski

L’année 1917 est marquée par la Révolution russe, au cours de laquelle les tsars furent renversés et le pouvoir saisi par les bolcheviks. S’en suivit une violente guerre civile qui dura six ans entre, d’une part, l’Armée rouge, favorable à l’instauration d’un pouvoir communiste dans le pays, et d’autre part, l’Armée blanche, favorable à un retour à la monarchie. A la tête de l’Armée rouge, on retrouve l’un des initiateurs de la Révolution : Léon Trotski.

Trotski avait très bien compris l’intérêt militaire du chemin de fer russe et en fit, en quelque sorte, son lieu de travail. En deux ans et demi, il réalisa 36 voyages et plus de 100 000 kilomètres, dont la majeure partie sur la ligne transsibérienne. Son train personnel, entièrement blindé, comportait un bureau et des espaces dédiés au transport de matériel, ainsi qu’un secrétariat, une presse d’impression, une station de télégraphe, un poste de radio, une bibliothèque et une salle de bain. Grâce au télégraphe, Trotski se tenait en permanence informé des nouvelles du monde, qui étaient relayées aux passagers via un journal imprimé à bord. En apportant aux soldats vêtements, médicaments, armes, cartes et messages de propagande communiste, ses déplacements contribuèrent à renforcer le moral des troupes de l’Armée rouge et leur dévouement à la cause révolutionnaire.

Train blindé pendant la guerre civile russe

Dépassés par la logistique de leurs adversaires, les soldats de l’Armée blanche échouèrent dans leur tentative de reprendre Moscou et les Rouges purent asseoir leur pouvoir jusqu’aux confins de la Sibérie orientale.

Des premiers colons au Goulag : les wagons-prisons de Staline

Si vous voyagez un jour à bord du Transsibérien, vous aurez l’opportunité de faire escale à Novossibirsk, une métropole d’1,5 millions d’habitants connue comme la plus grande ville russe à l’est de l’Oural. Dans le musée local des trains anciens, on trouve un wagon-prison destiné à transporter les détenus vers les camps de travail forcé de l’Union Soviétique en Sibérie. Celui-ci resta en fonction jusqu’en 1962.

Ce type de wagons-prisons est connu en Russie sous le nom de « voiture Stolypine ». Mais à l’origine, les voitures Stolypine remplissaient un tout autre objectif : celui de permettre aux paysans de s’installer volontairement en Sibérie et d’y obtenir une parcelle de terre ainsi qu’un généreux prêt d’argent afin de démarrer une nouvelle vie de colon. Les wagons comportaient deux parties : l’une destinée au paysan et à sa famille, l’autre, plus vaste, destinée à ses animaux et son outillage. Ces incitations à la colonisation rencontrèrent un succès remarquable : alors que la Sibérie comptait environ 200 000 colons russes en 1700 puis 500 000 un siècle plus tard, environ 4 millions de nouveaux habitants arrivèrent en seulement dix ans, de 1898 à 1908.

Les voitures Stolypine trouvèrent une nouvelle utilité avec l’afflux d’un nouveau type de voyageurs vers la Sibérie : les prisonniers. Leur nombre fut particulièrement élevé sous le règne de Staline, qui instaura un régime de plus en plus répressif. Ses camps de travail, situés principalement en Sibérie et aux extrémités du pays, servaient un double objectif : réprimer les opposants politiques et assurer une réserve de main d’œuvre docile pour le développement industriel du pays.

Voiture Stolypine

Dans le cadre de ces déportations, les compartiments originellement destinés aux familles de paysans furent attribués aux gardiens de prison, tandis que les compartiments des animaux furent réservés aux détenus. On estime à 18 millions le nombre de personnes qui séjournèrent dans les camps du Goulag lors de ce tragique épisode de l’histoire russe.

Convertir la population : les wagons-églises orthodoxes

Avant que les colons russes ne s’installent dans la région, la Sibérie n’était pas inhabitée : elle était déjà la demeure d’une multitude de peuples indigènes. A partir du 19e siècle, le nouvel afflux de colons eut des répercussions considérables sur leur vie. Pour les Bouriates, éleveurs nomades installés sur la rive Sud du lac Baïkal, l’événement marqua la fin de leur autonomie ; les représentants du gouvernement impérial allaient désormais superviser la gestion politique de leurs communautés.

Le pouvoir russe chercha également à transformer la vie religieuse des populations indigènes en renforçant les initiatives des missionnaires chrétiens orthodoxes. Les religions indigènes, jadis tolérées par les tsars, étaient désormais perçues comme un obstacle à la modernisation et au changement sociétal. Dans les faits, l’instauration du Transsibérien contribuera largement à la conversion des populations locales au christianisme. Le besoin en églises et en prêtres fut d’autant plus grand que les autorités devaient pouvoir assurer une vie religieuse acceptable aux colons qu’elles cherchaient à attirer en Sibérie.

Pourtant, bâtir des églises dans chaque gare le long du chemin de fer se serait avéré bien trop coûteux. Au lieu de cela, un wagon-église fut construit et consacré solennellement. Il se déplaçait de gare en gare, de village en hameau, afin d’entretenir la vie spirituelle aux habitants des régions les plus reculées de l’Empire et d’accompagner les missionnaires dans leur tâche. Le wagon pouvait accueillir jusqu’à 70 personnes en plus du prêtre et comptait tous les éléments nécessaires au service orthodoxe, dont une iconostase (cloison décorée d’icônes) richement décorée de sculptures. L’entrée de l’église était surmontée d’un clocher à trois cloches auquel on accédait par un escalier de fer. D’après les témoignages de contemporains, les 30 000 roubles dédiés à la décoration intérieure et extérieure ne furent pas dépensés en vain.

Malheureusement, ce wagon disparut à l’époque de la Révolution sans qu’on puisse en retrouver la trace. Il fallut attendre 2001 pour qu’une nouvelle église sur roue fasse son apparition, comptant elle aussi un clocher, une iconostase avec les icônes des saints les plus vénérés et même une place pour un chœur. Lors de ses travers à travers le pays, des milliers de Sibériens ont pu assister à ses services. Depuis, de nombreux wagons-chapelles, plus modestes, ont vu le jour. Si vous voyagez en Transsibérien, il se peut que votre train en comporte un, désormais destiné aux prières des passagers.

Wagon-église de 2001

Routes de la soie, route du thé : les wagons porte-conteneurs intercontinentaux

Tout au long du 20e siècle, le Transsibérien remplit une fonction économique cruciale : celle de relier les importants bassins industriels et miniers de la Sibérie à la métropole et, ainsi, servir l’unité nationale de la Russie. Vers la fin des années 1980, on estime que la Sibérie fournissait au pays 67 % de son pétrole, 41 % de son charbon, 65 % de son aluminium et 98 % de son nickel. De nos jours, la ligne Transsibérienne demeure la voie par laquelle transite l’essentiel du fret entre la Russie européenne et la Russie asiatique, via des trains de marchandises pouvant transporter jusqu’à 6000 tonnes à une vitesse moyenne de 50 km/h.

Au cours des dernières décennies, la valeur économique du Transsibérien a acquis une nouvelle dimension dans le cadre de l’insertion la Russie dans les réseaux commerciaux de la mondialisation. Cette innovation remonte à 1970, quand le Japon s’adressa à l’Union Soviétique pour utiliser le Transsibérien afin d’exporter ses produits vers le marché européen, en passant par le port de Vladivostok. Un transit régulier fut assuré jusqu’à la chute de l’URSS, au début des années 1990. Au pic de son activité, en 1983, cette ligne fit circuler plus de 100 000 conteneurs (en unités « équivalent vingt pieds ») en un an.

Organiser le transport intercontinental par le rail présente certains avantages. Moins cher que l’avion, un chemin de fer bien organisé permet un acheminement de l’Asie à l’Europe deux fois plus rapide que par la mer. S’il demeure plus onéreux que la voie maritime, le rail est beaucoup plus écologique que ses rivaux, avec des émissions de gaz à effets de serre et une pollution de l’environnement limitées.

Cette solution au transport mondial de marchandise fut remise à l’agenda avec le développement par le pouvoir chinois de ses « nouvelles routes de la Soie », un projet colossal visant à relier Europe et Asie par de nouvelles voies, notamment ferrées. Tandis que la Chine mise principalement sur des lignes traversant la province du Xinjiang et le Kazakhstan en 15 jours sur 10 000 km, le Transsibérien, avec ses 11 000 km parcourus en 19 jours, conserve un atout de taille : il ne traverse qu’un seul pays entre la Chine et l’Union Européenne, ce qui facilite grandement les démarches. Pour les Russes, l’itinéraire demeure connu comme la « route du thé », en référence au commerce de marchandises chinoises qui transitait jadis le long de la « Route de Sibérie ».

Profitant du nouvel élan donné par la Chine, certaines sociétés pionnières se sont lancées dans l’aventure du fret ferroviaire intercontinental. Parmi elles, la section logistique du rail allemand, la DB Schenker, lança il y a une dizaine d’années une ligne directe entre Leipzig et Shenyang, entièrement dédiée au transport de pièces automobiles pour la compagnie BMW. La majorité du tracé suit la ligne du Transsibérien, permettant d’acheminer les pièces en moins de trois semaines. En 2016, la DB Schenker transporta ainsi jusqu’à 60 000 conteneurs (en unités « équivalent vingt pieds ») entre l’Allemagne et la Chine.

Train porte-conteneur assurant la liaison Allemagne-Chine

… et aujourd’hui ? Les wagons touristiques modernes

Depuis la chute de l’Union Soviétique, de nombreux travaux furent entrepris afin de moderniser la ligne transsibérienne. La plupart des wagons touristiques actuels sont organisés selon un même schéma, avec leurs couchettes, leurs douches, leurs compartiments de chef de wagon et, bien sûr, leurs samovars, qui approvisionnent les voyageurs en eau bouillante pour le thé. Le chef de wagon, en charge de la propreté des lieux et de l’accueil des passagers, est appelé « prodovnik » – ou, puisqu’il s’agit souvent de femmes, « provodnitsa ». Parmi les trains en activité, les plus luxueux, comme l’« Imperial Russia », sont entièrement dédiés au loisir des touristes. En deux semaines, ils relient Moscou à Vladivostok ou à Pékin via diverses escales, comme le lac Baïkal ou, pour les voyageurs se rendant à Pékin par la Mongolie, Oulan Bator.

Train touristique « Imperial Russia »

Quand la construction de la ligne fut entamée il y a plus d’un siècle, un certain scepticisme sévissait dans les pays occidentaux : comment un pays aussi « arriéré » économiquement pouvait-il espérer réaliser un chantier aussi démesuré dans un environnement aussi rude ? Aujourd’hui, le Transsibérien demeure l’un des plus grands accomplissements de l’histoire moderne en matière de transports et l’ancienne « Route de Sibérie », cet itinéraire dangereux et inconfortable qu’emprunta un jour Perry Collins, n’est plus qu’un lointain souvenir. Tout comme la guerre civile et le Goulag. C’est pourtant bien sur ses rails et le long de ses voies que se sont écrites et racontées quelques grandes pages de l’histoire moderne de la Russie. Si vous avez la chance de les parcourir, tendez l’oreille !

Article rédigé par Anaïd Gouveneaux, guide Grands Espaces et docteur en biologie marine, et Stéphane Aubinet, historien de l’art et docteur en anthropologie